中国新能源汽车出海：从整车出口到全球化布局

执行摘要：2024年1-9月我国汽车出口820.5万辆，其中新能源汽车出口400.6万辆、同比增长1.3倍，占比连续多月超50%，全年出口有望突破1000万辆。比亚迪、上汽MG、奇瑞等品牌在东南亚、欧洲、中东、南美持续放量，出海模式由整车出口向海外建厂与本地化服务升级。本报告梳理出海现状与格局、产业链布局、区域市场与竞争态势，并研判关税壁垒、本地化生产及全球化竞争深化等趋势。

出海现状：规模与市场格局

第1章 出海现状：规模与市场格局

2025年，中国汽车出口迎来了具有标志性意义的一年。据央视报道及中汽协数据，今年1-9月我国汽车累计出口820.5万辆，同比增长65.8%。其中，新能源汽车出口400.6万辆，同比增速高达1.3倍，成为拉动整体出口的核心引擎。

尤为值得注意的是结构性变化：自6月起，新能源汽车在汽车出口中的占比连续多月超过50%。这意味着中国汽车出口的主导产品已经完成从燃油车向新能源车的切换——新能源汽车不再只是出口的“增量板块”，而是成为绝对主力。

基于前三季度的数据节奏，行业普遍预测全年汽车出口总量有望突破1000万辆，创历史纪录。这一成绩的达成，新能源汽车将贡献最大份额。

市场格局：多点开花的区域布局

从区域分布看，中国新能源汽车已在全球多个市场形成规模化的存在。比亚迪、上汽MG、奇瑞等头部品牌在东南亚、中东、南美和欧洲市场持续放量，呈现出“多点开花”而非单一市场依赖的格局：

• 东南亚：距离近、关税友好、政策扶持电动车，成为最成熟的出海区域；
• 欧洲：单价高、品牌溢价空间大，是车企争夺的价值高地；
• 中东与南美：处于快速导入期，增长潜力可观。

出海模式的升级：从“卖产品”到“建体系”

本章标题中的“从整车出口到全球化布局”，正是当前阶段最鲜明的趋势。出海模式正经历三级跳：

以比亚迪为例，继泰国工厂之后，其宣布选定马来西亚Sime Darby旗下Inokom作为本地组装合作伙伴，借助现有制造产能推进电动车本地化生产，以更低成本切入东南亚第二大多过汽车市场，同时规避进口关税。这是典型的“整车出口→海外建厂”路径落地：本地组装不仅能降低物流与关税成本，还能带动当地就业、服务网络和供应链协同，为长期深耕奠定基础。上汽MG、奇瑞等企业也在各自重点市场推进类似布局。

全球视角：竞争力与壁垒并存

中国新能源汽车的全球竞争力已获得广泛认可。《华尔街日报》近日报道指出，在巴黎车展上，中国车企展出的正是美国人偏爱的车型——如比亚迪鲨鱼插混皮卡、理想等品牌的大型SUV，却因市场准入问题无法卖给美国消费者。美国此前对中国电动汽车征收100%关税，并以国家安全为由限制中国联网汽车软硬件。

这一现象客观折射出当前全球格局的矛盾面：一方面，中国车企的产品力已能匹配全球最挑剔市场的需求；另一方面，部分市场存在政策性壁垒。从产业逻辑看，这恰恰解释了为何中国车企将资源集中于东南亚、欧洲、中东、南美等开放市场，并通过海外建厂深化本地化——这既是主动战略，也是对贸易环境变化的适应性调整。

小结

规模上，新能源出口400.6万辆、占比过半、全年有望破千万辆，标志着中国汽车出海进入历史性高点；格局上，多区域均衡布局降低了单一市场风险；模式上，从贸易输出向本地化制造与体系运营升级，全球化布局的纵深正在拉开。这些共同构成了中国新能源汽车出海的基本面，也为后续章节讨论的挑战与对策提供了现实起点。

市场分布：区域渗透路径

中国新能源汽车出海正从“单点突破”走向“多点开花”。中汽协数据显示，2025年1-9月我国汽车累计出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍；自6月起，新能源车出口占比已连续多月超过50%。行业预测全年出口总量有望突破1000万辆，创历史纪录。

从区域结构看，东南亚、中东、南美和欧洲构成了中国新能源汽车出海的四大主力市场，各区域在需求结构、政策环境与竞争格局上呈现出明显的差异化特征。

东南亚：从整车出口到本地化制造的升级样板

东南亚是中国车企出海模式演进最典型的区域。以比亚迪为例，继泰国工厂之后，公司宣布选定马来西亚Sime Darby旗下Inokom作为本地组装合作伙伴，借助其现有制造产能推进电动车本地化生产，以更低成本切入东南亚第二大汽车市场，同时规避进口关税。这一路径表明，头部车企的东南亚战略已从贸易输出转向“制造+服务网络”的深度布局。上汽MG、奇瑞等品牌同样在该区域持续放量，本地化生产正在成为行业共识。

中东与南美：差异化需求的承接市场

中东市场对中国新能源中高端车型接受度较高，成为比亚迪等品牌的重要增量来源；南美市场则以高性价比车型为主，契合当地消费能力与充电基础设施发展阶段。两大区域共同特点是政策壁垒相对较低、市场竞争尚未固化，为中国车企提供了稳定的放量空间。

欧洲：关注度最高、壁垒也最集中的市场

欧洲是中国新能源出海版图中技术含金量最高、也最具象征意义的市场。在巴黎车展上，中国车企展出的车型——如比亚迪鲨鱼插混皮卡、理想等品牌的大型SUV——正是欧洲用户关注、且与美国消费者偏好高度重合的大车型品类，反映出中国产品在设计与工程能力上已具备全球竞争力。

但欧洲市场同时叠加了多重外部约束。其一是美国政策的外溢效应：美国此前对中国电动汽车征收100%关税，并以国家安全为由限制中国联网汽车的软硬件，使中国自主品牌实际上难以进入美国市场，欧洲成为大车型出海的主要替代方向，也加剧了当地竞争烈度。其二是欧洲自身的贸易与合规壁垒，包括关税调查与本地化要求，倒逼中国车企考虑在欧洲本地建厂与供应链布局。

四大主力市场在“增长空间”与“本地化要求”两个维度上形成互补组合：东南亚和南美处于快速放量期，中东承接中高端需求，欧洲则是决定品牌高度的长期战场。对此，出海模式也在同步升级——从最初的整车出口，逐步演进为海外建厂、当地服务网络布局的全球化经营模式。

综上，中国新能源汽车出海的市场分布呈现“梯次渗透”特征：东南亚以本地化制造夯实成本优势，中东、南美以差异化产品快速上量，欧洲则在高壁垒下考验品牌与技术实力。随着全年出口有望突破1000万辆，区域布局的深度而非广度，将成为下一阶段全球化竞争的关键变量。

产业链上游：资源与零部件配套

一、核心零部件随整车出海：从“卖产品”到“输出体系”

2025年1-9月，我国汽车累计出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，自6月起新能源车出口占比连续多月超过50%。在整车出口高速放量的同时，出海模式正从单纯的整车贸易向海外建厂、本地化服务网络布局升级。这一转变的直接结果，是动力电池、电驱系统等核心零部件的供应链必须随之“走出去”。

供应链协同出海的逻辑并不复杂：其一，整车海外制造需要就近的零部件配套，远距离运输推高物流与库存成本；其二，关税与贸易政策压力下，“本地化率”正成为进入多数市场的硬性门槛；其三，属地化供应链有助于企业对接当地补贴政策、融入区域产业体系。

二、电池环节：本土化布局的主战场

动力电池占整车成本约30%-40%，是供应链出海中最重、最关键的一环。中国电池企业已形成“整车走到哪里、电池跟到哪里”的协同格局：在东南亚，随着比亚迪泰国工厂投产，电池配套体系同步落地；在马来西亚，比亚迪选定Sime Darby旗下Inokom作为本地组装合作伙伴，借助其现有制造产能推进电动车本地化生产，以更低成本切入东南亚第二大汽车市场并规避进口关税。这意味着未来该基地投产的车型，其电池等核心部件将逐步由进口转向本地或区域配套。

欧洲市场同样如此。面对欧盟对华电动汽车的反补贴调查及关税压力，中国电池企业在欧洲设立工厂的步伐明显加快。电池本地化生产一方面满足整车厂的本土化率要求，另一方面通过享受当地政策优惠摊薄制造成本。

三、电驱、电控及其他零部件：协同跟进

电驱系统（电机、电控、减速器）技术门槛高、运输成本相对可控，是整车厂海外工厂“第二优先级”的本地化对象。目前的主流路径是：先以出口满足海外产线初期的零部件需求，待产能爬坡与销量规模稳定后，再推动电机、电控的本地组装与产线复制。

热管理、内外饰、底盘件等低价值密度零部件，因长途运输不经济，通常最早实现本地采购；车规级芯片、功率半导体（IGBT/SiC）等高端环节，则更多依赖中国总部及海外封测基地的双向供给。这一“梯度本土化”节奏，决定了供应链出海的先后次序。

四、四象限看零部件本土化优先级

不同零部件环节在“技术门槛”与“本地化收益”两个维度上的位置差异，决定了企业出海的投入排序：

五、市场结构：贸易壁垒下的路径分化

不同区域市场的政策环境，直接影响供应链本土化的深度与速度。可以概括为三个层次：

• 东南亚与中东：关税友好、政策积极，中国车企以整车出口快速切入后，迅速转向本地组装与建厂（泰国、马来西亚等），供应链本土化推进最快；
• 欧洲：存在反补贴关税压力，但市场容量大，倒逼企业以本地建厂、提高本土化率来对冲关税成本；
• 美国：对中国电动汽车征收100%关税，并以国家安全为由限制中国联网汽车软硬件。《华尔街日报》在巴黎车展后的报道指出，中国车企展出了美国人偏爱的车型（如比亚迪鲨鱼插混皮卡、大型SUV），却因美国市场对中国自主品牌几乎关门而无法销售。美国市场实质上处于供应链本土化路径之外。

六、小结

供应链本土化已从“可选项”变为新能源汽车出海的“必答题”。电池、电驱等核心零部件随整车协同布局，是降低综合成本、规避关税壁垒、满足本地化率要求的系统性工程。从东南亚的合资组装到欧洲的电池建厂，中国企业正将国内已经验证过的“垂直整合+集群出海”模式向全球复制。下一个竞争焦点，将不再是单点出口的能力，而是供应链网络的全球布局密度与响应速度。

产业链中游：整车制造本地化

从“卖产品”到“建体系”：出海逻辑的切换

中国新能源汽车出海正在经历一次深层次的范式切换。过去几年，整车出口是主流路径——国内工厂负责生产，海外市场负责消化，企业只需完成“集装箱物流+经销商网络”两个环节。这一模式在上行周期中效率极高：中汽协数据显示，今年1-9月我国汽车累计出口达820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍；自6月起，新能源车出口占比已连续多月超过50%，行业预测全年出口总量有望突破1000万辆。

但出口驱动的增长存在天然天花板。关税壁垒、运输成本、汇率波动以及目标市场的产业政策要求，都在推动中国车企将价值链的中游环节——整车制造——向目标市场转移。从整车出口到海外建厂与SKD/CKD（半散件/全散件组装），本质上是出海模式从“贸易逻辑”向“产业逻辑”的升级。

本地化的两条路径：自建工厂与借力组装

目前中国车企的中游本地化呈现两条并行路径。

第一条是自建整车工厂，以比亚迪泰国工厂为典型代表。泰国作为东南亚最大的汽车制造基地之一，拥有较为完整的零部件配套和成熟的产业工人储备，比亚迪在此布局整车产能，既可覆盖泰国本土需求，也能以泰国的区域贸易协定网络辐射周边市场。自建工厂意味着更重的资本开支和更长的建设周期，但换来的是对生产节拍、质量体系和成本结构的完全掌控。

第二条是本地组装合作，典型案例是比亚迪在马来西亚的选择。比亚迪宣布选定森那美（Sime Darby）旗下Inokom作为本地组装合作伙伴，借助其现有制造产能推进电动车本地化生产。这一模式的核心价值在于“轻资产、快落地”：Inokom已有成熟的组装产线和经验丰富的工人，比亚迪无需从零建设即可实现SKD/CKD组装，以更低成本切入东南亚第二大多国汽车市场，同时有效规避进口关税。具体车型与投产时间虽尚未公布，但这一动作被普遍视为比亚迪继泰国工厂之后深化东南亚布局的关键一步。

两条路径并非互斥，而是“梯度布局”：在体量较大、政策明确的市场自建工厂建立长期根基；在中等规模市场通过本地合作伙伴快速组装起量；在尚处培育期的市场维持整车出口试水。比亚迪在泰国的重资产投入与在马来西亚的轻资产合作并存，正体现了这种组合策略。

本地化的战略纵深：不只是省关税

值得注意的是，整车制造本地化的意义远超“规避关税”这一表层动机。

其一，成本结构优化。东南亚、中东等市场的运费、保险及进口环节税费构成整车出口价格的显著加成，本地组装可摊薄这部分成本，使产品在与日系燃油车、韩系车的正面竞争中具备价格弹性。

其二，政策合规与产业协同。越来越多的发展中市场将“本地制造比例”作为汽车产业政策的准入条件，建厂或组装能力成为获取长期市场资格的门票。

其三，品牌信任积累。“本地制造”标签有助于消除目标市场消费者对中国品牌的质量疑虑，加速品牌从“低价进口品”向“本地企业”的身份转换。

其四，辐射潜力。泰国、马来西亚等地的生产基地可借助区域贸易协定网络，成为面向东南亚乃至更广阔市场的出口支点，形成“本地生产—区域辐射”的格局。

市场分化下的现实约束

当然，中游本地化的推进也存在明显的结构性不平衡。最突出的例子是美国市场：《华尔街日报》报道指出，在巴黎车展上，中国车企展出的车型——如比亚迪鲨鱼插混皮卡、理想等品牌的大型SUV——恰恰是 American 消费者偏爱的品类，但因美国市场对中国自主品牌几乎关闭，这些产品无法触达美国消费者。美国此前对中国电动汽车征收100%关税，并以国家安全为由限制中国联网汽车的软硬件。这意味着中国车企的本地化布局在地理上高度集中于东南亚、中东、南美和欧洲市场，而非全球均衡展开。

综合来看，整车制造本地化标志着中国新能源汽车出海进入“产业输出”阶段：车企输出的不再仅是整车产品，而是制造能力、供应链组织与本地合作体系。比亚迪“泰国自建+马来西亚合作”的双轨实践，为行业提供了一个可观察的样本——本轮出海竞争的胜负手，正从产品力单点优势，转向包括制造布局在内的体系化能力比拼。

产业链下游：渠道与服务网络

从“卖产品”到“建体系”的出海逻辑转变

2025年1-9月，我国汽车累计出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍；自6月起，新能源车出口占比已连续多月超过50%，全年出口总量有望突破1000万辆。然而，整车出口的高速增长只是出海的“上半场”。比亚迪、上汽MG、奇瑞等品牌在东南亚、中东、南美和欧洲市场持续放量之后，能否守住份额、形成可持续的规模，取决于渠道、补能与售后三大下游体系的本地化建设。出海模式正从整车出口向海外建厂与当地服务网络布局升级——这正是“从卖产品到建体系”的关键转折。

销售渠道：从借船出海到自建网络

在渠道层面，中国车企经历了三个阶段的演进：

• 第一阶段：借船出海。 早期依托当地经销商集团铺开销售网络，如比亚迪在马来西亚选择Sime Darby旗下Inokom作为合作方，借助其现有渠道与产能快速切入东南亚第二大城市汽车市场。
• 第二阶段：直营与经销并行。 头部品牌在欧洲、东南亚等重点市场逐步建立直营门店与品牌体验中心，强化品牌形象与价格管控。
• 第三阶段：本地组装与本地运营一体。 比亚迪继泰国工厂之后，在马来西亚通过本地组装规避进口关税、降低成本，将渠道建设与生产布局协同推进。

补能网络：充电设施是电动车出海的“基础设施”

与传统燃油车不同，电动车出海必须回答“在哪里充电”的问题。充电网络的建设直接影响消费者购买意愿，中国车企主要通过三条路径推进：

1. 自建充电站：头部车企在东南亚、中东等市场投入自建充电设施，形成品牌专属补能网络；

2. 与当地运营商合作：接入已有的公共充电网络，降低前期投入；

3. 车机互联互通：通过App整合第三方充电桩资源，提升用户体验。

充电设施的本地化程度，已成为衡量车企海外运营能力的硬指标之一。

售后服务：决定复购与口碑的“最后一公里”

售后网络的密度与服务质量，决定品牌能否在海外市场形成口碑沉淀。当前中国车企的售后体系建设呈现以下特点：

• 网点加密：依托授权经销商与直营服务中心，在重点市场建立配件仓储与维修体系；
• 人才本地化：培训本地技师，缩短服务响应时间；
• 数字化运维：通过远程诊断与OTA升级降低售后成本。

本地化运营能力的竞争定位

不同市场的政策环境与竞争格局差异明显。美国市场对中国电动汽车征收100%关税，并以国家安全为由限制中国联网汽车软硬件，中国自主品牌实际上难以进入；而东南亚、欧洲、中东、南美则成为中国车企本地化竞争的主战场。

小结

下游渠道、充电与售后网络的本地化建设，是中国新能源汽车出海从“贸易型出海”走向“经营型出海”的必经之路。整车出口的高增长（新能源出口同比增长1.3倍）为体系化布局提供了窗口期与资金支撑，而马来西亚本地组装、泰国工厂等案例表明，头部企业已经在主动补齐下游短板。本地化运营能力，正在成为下一阶段海外市场持续放量与品牌沉淀的真正基础。

趋势研判：壁垒与全球化深化

一、出口规模创新高，新能源成为绝对主力

2025年中国汽车出口延续了高速增长态势。据中汽协数据，1—9月我国汽车累计出口820.5万辆，同比增长65.8%；其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。自6月起，新能源车在出口中的占比连续多月超过50%，成为拉动整体出口的核心引擎。行业预测全年汽车出口总量有望突破1000万辆，创历史纪录。

比亚迪、上汽MG、奇瑞等品牌在东南亚、中东、南美和欧洲市场持续放量。更重要的是，出海模式正在发生结构性转变——从单纯的整车贸易出口，向海外建厂、本地组装、当地服务网络布局升级。这意味着中国新能源汽车产业的全球化正从“产品出海”迈向“产业出海”。

二、关税与政策壁垒倒逼本地化生产提速

贸易壁垒是这一转变最直接的推动力。以欧盟为例，针对中国电动汽车的反补贴关税已显著抬高整车出口成本；美国则对中国电动汽车征收100%关税，并以国家安全为由限制中国联网汽车的软硬件进入。政策壁垒正在重塑中国车企的市场进入路径。

在此背景下，本地化生产成为头部企业的共同选择。比亚迪在泰国工厂投产之后，近日宣布选定马来西亚Sime Darby旗下的Inokom作为本地组装合作伙伴，借助其现有制造产能推进电动车本地化生产，以更低成本切入东南亚第二大的汽车市场，并规避进口关税。具体车型与投产时间虽未公布，但这一动作清晰地传递出信号：依托本地组装伙伴快速形成产能，已成为应对关税壁垒的成熟打法。

从产业逻辑看，壁垒带来的影响可以用一条传导链概括：

值得玩味的是美国市场的“错位”：据《华尔街日报》报道，在巴黎车展上，中国车企展出的正是美国消费者偏爱的车型——如比亚迪鲨鱼插混皮卡、理想等品牌的大型SUV，但由于政策壁垒，这些产品无法进入美国市场。这折射出中国车企产品竞争力与部分市场准入受限之间的结构性矛盾。在可预见的周期内，这一格局难以根本改变，中国车企的务实选择是深耕开放市场、以本地化生产对冲关税成本。

三、从产品输出到体系化运营：头部品牌能力矩阵

随着竞争深化，头部品牌之间的比拼已不再是单一产品的性价比，而是研发、制造、供应链、渠道、品牌与服务全链条的体系化能力。可以用四象限刻画不同布局模式的技术门槛与商业价值：

比亚迪、上汽MG、奇瑞等已进入“本地建厂/组装+渠道服务”的体系化深耕阶段，而多数中小品牌仍以整车贸易出口为主，面临关税与合规的双重压力。分化趋势下，缺乏体系化能力的企业将被挤压至低价值区间。

四、区域市场分化：机会与壁垒并存的版图

壁垒分布不均，导致区域市场呈现明显分化：

• 东南亚：关税相对温和、电动车渗透率快速提升，是本地化生产的首选落点，比亚迪泰国工厂、马来西亚组装合作即是例证；
• 欧洲：市场规模大、品牌溢价高，但反补贴关税抬升门槛，倒逼企业在本地建厂与高附加值产品之间寻求平衡；
• 中东、南美：需求增长快、政策环境相对开放，是整车出口与渠道铺设的放量市场；
• 美国：100%关税叠加软硬件限制，市场对自主品牌基本关闭，短期之内难以作为主流出海目标。

壁垒与机会的对应关系，可以概括为“问题—解法”的映射：

五、研判

综合来看，中国新能源汽车出海正处在一个关键的转折点：出口规模创纪录的表象之下，是竞争范式的深层切换。第一，关税与政策壁垒短期难以消除，本地化生产将从头部企业的“先手棋”变为行业“必修课”；第二，竞争维度从产品性价比转向制造、供应链、渠道、品牌的体系化对抗，头部集中度有望进一步提升；第三，区域市场将持续分化，东南亚与中东、南美承担放量与本地化试验功能，欧洲考验高价值运营能力，美国市场则保持封闭。对于产业参与者而言，谁能率先完成从“卖车”到“经营市场”的能力跃迁，谁就能在下一阶段的全球化竞争中占据主导位置。