退税率下调与出口高增：新能源车出海进入深水区

执行摘要：2026年两部门将新能源汽车出口退税率由13%下调至9%，恰逢9月出口55.8万辆、同比增163.5%的高增节点。政策意在为过热出海降温、倒逼盈利质量提升。本报告梳理产业链上下游格局、成本传导与竞争态势，判断行业将进入以本地化运营与盈利能力为核心的出海深水区。

现状与格局：出口高增下的政策转向

一、出口数据：历史高位的规模扩张

2026年新能源汽车出口呈现出陡峭的增长曲线。乘联分会数据显示，9月新能源乘用车出口达55.8万辆，同比暴增163.5%；前三季度产销保持两位数增长。在经历多轮价格竞争与洗牌之后，这一数据表明中国新能源车的海外需求仍在快速释放，出口已成为消化产能、支撑产销增长的核心变量之一。

从产业逻辑看，本轮出口高增的驱动因素是复合型的：一方面，国内市场竞争加剧、单车利润收窄，促使头部车企将海外市场作为增量来源；另一方面，中国供应链在电池、电控、整车制造环节的成本与规模优势，使产品在发展中市场乃至部分发达市场具备显著性价比。问界宣布拟于2027年进入欧洲市场，进一步说明出海已从部分头部企业的战略选择，演变为行业的普遍动作。

二、政策转向：退税率下调的四个百分点

就在出口数据创出高点的同期，两部门宣布自明年4月起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。四个百分点的调整，直接作用于出口定价与车企利润——对于以低价策略打开海外市场的企业而言，退税率下调意味着实际到手收益的收窄，或将传导至终端售价与渠道利润的再分配。

需要指出的是，这一政策出台的时点值得玩味。若政策意图在于扶持出口，通常会在出口承压时出手；而此次调整恰恰发生在出口同比增163.5%的历史高位节点。这一“逆向”操作传递的信号较为清晰：政策目标已不再是单纯鼓励出口规模扩张，而是对过热出海节奏的主动降温。

三、从“鼓励规模”到“约束质量”

将退税率下调置于产业政策的演进脉络中理解，可以看到一次方向性的切换。

在此前阶段，出口退税等政策工具承担着“扶上马、送一程”的角色，帮助企业以更低成本进入国际市场。但当出口体量快速膨胀后，两个问题随之显现：其一，部分企业以退税作为利润缓冲，维持低毛利甚至不盈利的出口模式，海外盈利质量参差不齐；其二，低价大量输出容易引发目标市场的贸易审查与本土产业反弹，加大全行业的出海摩擦成本。

退税率下调正是针对上述问题的纠偏工具：它在不直接干预市场准入的前提下，通过改变企业的收益结构，倒逼车企重新核算海外单车经济模型——从“卖得出”转向“赚得到”，从冲量转向提升品牌溢价与本地化运营能力。这标志着新能源车出海正式进入深水区：政策红利退坡后，企业的产品力、品牌力与海外经营能力将接受真正的检验。

四、深水区的竞争格局展望

展望未来几个季度，政策转向将对行业格局产生分层影响：

• 头部企业：具备海外渠道、本地化制造与品牌积累的企业，有能力消化退税率下调的影响，甚至借机优化出口结构、聚焦高价值市场；
• 跟随型企业：依赖低价冲量、海外盈利薄弱的企业，将面临定价与利润的双重挤压，出海策略被迫收缩或重构；
• 新入局者：以问界2027年进入欧洲为代表的后来者，需在政策红利退坡的窗口期完成品牌与渠道的冷启动，试错成本显著高于先行者。

总体而言，出口高增与退税率下调在同期出现，构成了一组耐人寻味的信号组合：市场端的需求仍在爆发，政策端却已开始踩刹车。这一“油门与刹车”的组合，预示着新能源车出海的竞争逻辑正在从规模竞赛切换为质量竞赛，行业将由此进入更具挑战、也更具分化的深水区。

上游：电池与原材料成本承压

2026年9月，两部门联合发布公告，明确自次年4月起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。这一政策调整恰逢中国新能源车出口高增长节点——乘联分会数据显示，9月新能源乘用车出口达55.8万辆，同比暴增163.5%，前三季度产销保持两位数增长。政策收紧与出口放量叠加，使得成本传导链条上的每一个环节都面临重新定价的考验。

退税率下调的直接财务影响

从财务口径看，出口退税是新能源车企海外业务利润的重要组成部分。退税率下调4个百分点，意味着在出口售价不变的前提下，企业每出口一辆车的退税收入减少，直接压缩单车利润约4个百分点。以当前出口规模测算，若9月的月度出口节奏延续，全行业每年将因退税调整让渡可观利润空间。对于以“低价换市场”为策略、海外售价普遍低于国内同配置车型的企业而言，这一冲击尤为显著——其单车利润本就微薄，4个百分点的压缩可能直接触及盈亏平衡线。

值得注意的是，政策意图并非单纯削减补贴，而是在出口高增背景下，为过热的出海节奏降温，倒逼企业提升海外盈利质量，从“卖得多”转向“赚得多”。

成本压力向上游传导的路径

退税率下调带来的利润缺口，车企不会独自承担。按照产业链惯例，整车企业将尝试通过压低电池及零部件采购价格、延长账期等方式，将成本压力向上游传导。由此，电池企业及其更上游的材料环节（正极、负极、电解液、隔膜、锂盐等）的议价能力将经受考验。

这一传导能否顺利实现，取决于三个变量：

其一，电池环节的供需格局。 经过前几年产能扩张与价格战，动力电池行业集中度高，头部电池厂商对二线车企仍保有较强议价权。车企若强行压价，可能面临供应保障方面的博弈。但另一方面，碳酸锂等原材料价格自高点回落，为电池环节让利提供了空间——压力传导的实质，是产业链利润在整车与电池之间的再分配。

其二，车企的海外定价权。 若车企能够在海外市场适度提价，将退税损失部分转嫁给终端消费者，上游压力可相应减轻。但欧洲等主要市场正面临本土化政策与竞争加剧的双重约束，提价空间有限；问界等品牌宣布拟于2027年进入欧洲，也意味着高端市场的价格竞争将进一步加剧。

其三，车企内部降本能力。 规模效应显著的头部企业，可通过技术降本、供应链垂直整合对冲退税损失；而依赖单一低价策略的二线品牌和部分新势力，回旋余地明显更小。行业分化预计将加速——退税调整在客观上起到了筛选机制的作用。

产业逻辑：从规模驱动到质量驱动

综合来看，退税率的下调是对新能源车出海模式的一次压力测试。短期看，整车环节利润承压，并沿产业链向上游电池与材料环节传导，行业利润池面临重新洗牌；中长期看，政策意在推动出口结构升级，淘汰以退税红利为盈利前提的低质量出海，鼓励企业在海外建立品牌溢价、本地化制造与服务能力。

对上游企业而言，与其被动承接压价，不如主动向高附加值环节延伸——从单纯的材料供应转向与车企绑定开发、海外就近配套等模式。出海深水区中，谁能守住利润底线、谁被挤出牌桌，将取决于这一轮成本传导博弈中的议价能力与技术壁垒。

中游：整车出口定价与盈利重构

一、退税调整直接改写出口成本公式

2026年9月，财政部与税务总局联合宣布，自2027年4月起，新能源汽车增值税出口退税率将由13%下调至9%，下调幅度达4个百分点。这一政策直接作用于整车出口的成本核算环节：在现行出口退税机制下，退税是整车出口企业利润测算模型中的重要变量。退税率每下调1个百分点，意味着出口企业需要自行消化的税负成本相应上升，4个百分点的调整将实质性压缩单车出口的利润空间。

对于以“低价冲量”为核心策略的车企而言，这一变量变动的影响尤为直接。过去几年，中国新能源车企普遍采取以价换量的出海模式，在欧洲、东南亚及拉美市场以显著低于本土品牌的价格切入。在13%退税率支撑下，这一模式尚可维持账面平衡；退税率降至9%后，原有的价格体系面临重新核算，部分车型的出口报价可能需要上调，或在内部消化成本后接受毛利率的进一步走低。

二、政策时点：降温信号与出口高增的叠加

值得注意的是，政策收紧恰逢新能源车出口的历史高位节点。乘联分会数据显示，9月新能源乘用车出口达55.8万辆，同比暴增163.5%，前三季度行业产销保持两位数增长。在这一背景下，退税率的主动下调，产业界普遍解读为监管层对过热出海节奏的降温信号——政策意图并非抑制出口本身，而是倒逼企业提升海外盈利质量，将出海竞争的重心从“卖得便宜”转向“卖得赚钱”。

三、从“量的扩张”到“质的重构”

退税调整对车企的真正考验在于定价体系与产品结构的双重重构。

定价层面，车企需要在三个选项之间权衡：一是将税负成本部分传导至海外终端价格，但这可能削弱价格竞争力，尤其在欧洲市场面临本土品牌与二线中国品牌的双向挤压；二是压缩渠道与营销费用，内部消化成本；三是接受毛利率下滑，换取市场份额。三种路径并无普适答案，取决于各车企的海外市场结构与品牌溢价能力。

产品结构层面，行业共识正在形成：产品上探与高端化是维持毛利的关键路径。中低端车型的利润缓冲空间本就有限，退税下调后几乎无利可图；而中高端车型的价格弹性更大，品牌溢价能够吸收政策成本。这一逻辑在头部车企的动作中已有印证——问界宣布拟于2027年进入欧洲市场，其切入路径即瞄准高端纯电市场，而非以低价车型开路。头部品牌以智能化配置与技术标签支撑定价上探，正在成为出海深水区的样本打法。

四、深水区的竞争逻辑

综合来看，退税率下调标志着新能源车出海进入“深水区”：政策红利期结束，粗放的低价冲量模式难以为继，出海竞争的胜负手转向品牌溢价、本地化运营与单车盈利能力。可以预见，2027年4月新税率生效前后，将出现一轮出口定价体系的整体调整，行业分化亦将随之加剧——具备高端产品矩阵与海外品牌积累的车企有望顺利穿越政策周期，而依赖单一低价策略的出口商则面临被挤出赛道的风险。出海的下半场，比拼的不再是规模，而是质量。

下游：海外市场本地化布局加速

一、政策收紧与出口高增的交汇点

新能源汽车出海正处于“量增”与“政策调整”交汇的关键节点。乘联分会数据显示，9月新能源乘用车出口达55.8万辆，同比暴增163.5%，前三季度产销保持两位数增长，出口已成为行业增长的重要引擎。

然而，就在出口高增的节点上，监管层释放了明确信号：两部门宣布自明年4月起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。这一调整直接指向出口定价与车企利润——过去部分企业依赖退税红利以低价策略换取海外市场份额的模式，其利润空间将被压缩约4个百分点的退税率差额所侵蚀。

从政策逻辑看，退税下调并非限制出口，而是意在给过热的出海节奏降温、倒逼企业提升海外盈利质量。当“卖一辆亏一辆换规模”的贸易输出模式难以为继，出海竞争的胜负手将转向体系能力。

二、从贸易输出到本地化深耕

与政策调整同步，头部品牌的出海策略正在发生结构性转变。问界宣布拟于2027年进入欧洲市场，标志着新势力阵营开始将欧洲这一成熟市场纳入中期规划。这一时间表本身就体现了策略转变：企业不再追求短期出口冲量，而是为进入高门槛市场预留产品认证、渠道建设与品牌培育的周期。

出海模式正从单一的“贸易输出”转向三个层面的布局：

• 渠道层面：从依赖当地经销商转向直营、合资或授权并行的多元渠道体系，掌握终端定价与服务标准；
• 服务层面：建设海外充电网络、维修体系与售后响应能力，补齐中国品牌在欧洲市场的信任短板；
• 生产层面：评估本地化组装与生产布局，以应对潜在的关税与本地化率要求，同时贴近目标市场需求。

三、深水区竞争的三大考验

欧洲市场的竞争环境与东南亚、中东等新兴市场存在本质差异，考验集中在三个方面：

其一，合规与准入壁垒。 欧盟对中国电动汽车的反补贴调查及相关关税措施，已经改变了出口的成本测算基础。退税下调叠加潜在关税，纯贸易模式的经济性进一步弱化，本地化生产从可选项变为战略必选项。

其二，品牌与服务溢价。 在成熟市场，消费者对售后服务、残值保障、软件迭代的敏感度远高于单纯的价格因素。中国品牌过去在新兴市场积累的“性价比”打法，在欧洲难以直接复制，需要前期的服务网络投入和品牌培育，这正是问界将进入时间定在2027年的底层考量。

其三，体系能力对抗。 与丰田、大众等已在欧洲深度本地化的跨国车企同场竞技，中国企业的比拼维度从产品力扩展到供应链韧性、本地人才组织、跨国管理能力和合规体系。这是典型的“深水区”——浅水区的机会主义打法失效，长期主义投入成为入场券。

四、小结

退税政策收紧与出口高增构成了一组有意的张力：监管层以财政杠杆筛选真正具备海外盈利能力的企业，而以问界为代表的头部品牌则以2027年欧洲时间表回应了这一导向。可以预见，2025—2027年将是中国新能源汽车出海从“产品出海”向“体系出海”过渡的关键窗口，渠道、服务与本地化生产的建设进度，将决定谁能真正留在欧洲市场，谁止步于贸易输出的浅水区。

数据与竞争：出口结构分化加剧

出口退税率的下调，落在新能源车出口的历史高位区间。乘联分会数据显示，9月新能源乘用车出口达55.8万辆，同比暴增163.5%，前三季度产销保持两位数增长。两部门宣布自明年4月起将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，政策收紧恰逢出口高增节点，其意图在于给过热的出海节奏降温、倒逼企业提升海外盈利质量，而非压制出口本身。政策的分化效应，将首先体现在不同梯队车企的成本消化能力上。

一、退税率下调的成本传导逻辑

退税率下调4个百分点，直接作用于出口环节的定价与利润。对车企而言，消化路径无非三条：提高海外终端售价、压缩自身利润、或向供应链要成本。三条路径的可行性，高度依赖企业的规模基数与品牌溢价。

头部车企的核心优势在于：其一，规模化出口使单车固定成本与渠道成本被摊薄，4个百分点的退税损失在整体成本结构中占比有限；其二，已在海外市场建立一定品牌认知的头部企业，具备将部分成本向终端价格传导的议价能力；其三，头部企业普遍在推进海外本地化布局，供应链与制造环节的本地化能对冲部分政策成本。

二、二三线品牌的价格空间收窄

与头部企业形成对照的是，二三线品牌的出海逻辑大多建立在“性价比替代”之上——以低于国际竞品的价格切入新兴市场。这一模式下，价格弹性天然受限：终端提价即丧失核心竞争优势，不提价则需独自承担退税率下调带来的利润损失。

对年出口量有限的企业而言，退税损失对利润表的冲击是显著且即时的。若缺乏品牌溢价支撑提价，其可选项仅有收缩出口规模、聚焦高利润市场，或寻求与头部企业的渠道合作——无论哪条路径，都意味着其在出海竞争中的主动权进一步弱化。

三、集中度提升：深水区的竞争结果

出口集中度的提升，是政策分化效应与市场竞争逻辑叠加的必然结果。事实上，这一趋势在政策出台前已经显现：新能源车出口的头部化特征持续加强，头部企业凭借产品矩阵、渠道网络与品牌积累，占据了出口增量的主要份额。

问界宣布拟于2027年进入欧洲市场，进一步印证了头部阵营的扩张雄心。欧洲市场对品牌、合规与服务体系的要求远高于新兴市场，能够进入这一市场的中国车企必然集中于头部阵营。头部企业向高门槛市场纵深推进，与二三线品牌在低门槛市场的收缩与整合，将共同推高出口数据的集中度指标。

从产业演进的视角看，这一分化并非政策所要打击的对象，反而与政策目标存在内在一致性：退税率下调意在倒逼企业提升海外盈利质量，而非单纯追求出口数量。集中度提升意味着出口主体从“数量扩张型”向“质量盈利型”切换，头部企业以更高单车利润、更完整的本地化能力支撑海外业务，这正是“深水区”的应有之义——出海竞争的门槛已经从“能不能卖出去”，转变为“能不能持续地、有利可图地卖出去”。

对行业观察者而言，后续需重点跟踪三个指标：一是明年4月政策落地后各梯队车企出口量的边际变化，二是头部企业海外终端价格的实际调整幅度，三是二三线品牌在出口数据中的份额收缩速度。这三个指标将共同刻画新能源车出海格局重塑的真实节奏。

趋势判断：盈利质量取代规模扩张

一、政策信号落地：出口退税下调的双重含义

2025年10月，财政部与税务总局联合宣布，自2026年4月起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。这一调整并非孤立事件，而是恰逢新能源汽车出口创出历史新高的节点——乘联分会数据显示，9月新能源乘用车出口达55.8万辆，同比增长163.5%，前三季度产销继续保持两位数增长。

在出口增速最陡峭的时点收紧退税，其政策意图可以拆解为两个层面：其一，退税率下调4个百分点，直接压缩出口商品的退税收益，若企业不相应调整海外定价，将直接侵蚀单车利润；其二，向全行业传递明确的节奏信号——出海不再鼓励“以价换量”的粗放扩张，而是要求企业以真实的海外盈利能力检验商业模式的可持续性。政策收紧本质上是在为过热的出海节奏降温。

二、竞争重心的迁移：从销量份额到盈利与合规

退税政策出台后，车企出海的账本逻辑将发生结构性变化。过去依靠国内成本优势叠加出口退税形成的低价竞争力，其利润缓冲空间被压缩；未来能否在海外市场立足，取决于三个新的核心竞争力维度：

• 海外定价能力与本地化盈利：能否在欧洲、东南亚等目标市场建立品牌溢价，而非依赖低价倾销式铺量；
• 本地化经营能力：包括当地产能布局、供应链建设、渠道与售后服务体系，这些重资产投入恰恰需要健康的利润支撑；
• 合规与风险管理能力：关税、碳足迹核算、数据安全、本地劳工法规等合规成本将成为出海的“入场券”，合规短板可能直接导致市场准入受阻。

值得注意的是，头部企业已在主动调整节奏。问界宣布拟于2027年进入欧洲市场，其规划明显倾向于品牌与渠道建设先行，而非简单的出口贸易模式。这反映出行业领先者对政策信号的响应方向：以中长期本地化经营替代短期出口冲量。

三、传导路径与竞争格局推演

退税下调对行业的影响将沿以下路径传导：

短期来看（2026年至政策消化期），行业可能出现三个可观察的变化：一是出口单车利润重新测算后，部分以价格为主要竞争手段的企业将放缓出口节奏，整体出口增速有望从163.5%的超高增速回归至更可持续的水平；二是海外市场定价体系可能出现温和上修，部分企业将退税损失部分转嫁至终端价格；三是缺乏本地化布局能力的中小出口商面临出清压力，出口主体集中度或进一步提升。

长期来看，这一政策与2015年前后行业从补贴驱动转向市场驱动的历史路径有相似的逻辑：当外部输血（无论是国内补贴还是出口退税）边际收紧时，行业被迫向内挖掘效率、向外构建真实竞争力。对于已经完成产品力验证的中国新能源车企而言，盈利质量取代规模扩张，恰恰是出海从“深水区”走向“站稳脚跟”的必经阶段。

🎯四、结论

退税率的4个百分点调整，是政策层面对新能源汽车出海节奏的一次精准校准。它并不改变中国新能源车在全球市场的产品竞争力与成本优势，而是改变了竞争力的兑现方式——从依赖政策红利的价格优势，转向依赖企业自身能力构建的盈利与合规优势。预计未来12至24个月，海外单车盈利水平、本地化率与合规能力将成为衡量车企出海质量的三大核心指标，行业竞争的主叙事将从“谁卖得多”转向“谁赚得到、谁留得下”。